Как взлететь, чтобы не упасть?

Лусинэ Бадалян, Виктор Криворотов, журнал "Однако" № 12, 2012 г.

Орлятам положено летать, но никому не приходит в голову бросать их в воздух неоперенными. Аналогично государствам и компаниям нужна мировая конкуренция, но не сразу, сперва им нужно опериться.

Догоняющее развитие и конкурентоспособность

Если не верите, обратитесь к Полу Кругману, который получил нобелевскую премию за то, что выяснил, как вырастали великие бренды. Его опыт полезен для всех, кто надеется на рыночный успех. Оказывается, конкуренция — дело непростое, и бренды, как и хорошее вино, нуждаются в укромных отечественных подвалах. По словам Кругмана, великие бренды рождаются и формируются в обслуживании собственного рынка, где они и вырабатывают свое будущее конкурентное преимущество. Там тихо и неопасно, есть время созреть в полном соответствии с уникальными условиями своей страны. Пусть попервоначалу эти условия не слишком сытые и гламурные, но они свои и могут открыть дорогу к конкурентному превосходству.

Иначе единственный вариант — это подражать опыту других. На вид неопасно, поскольку апробировано другими, а на деле не так чтоб очень. Во-первых, продукт подражания по определению хуже оригинала. Во-вторых, никто не позволит подражать лучшим образцам, а подражание второсортному становится третье сортным. В-третьих, лучшие образцы уникальны, поскольку приспособлены к своей территории зарождения. Поэтому полноценно им подражать не удастся. Подражают другому — универсализованным продуктам зрелой технологии, которые сделаны портативными по мере падения их маржи, поскольку нужно компенсировать это масштабом.

Так что подражание идет не без причины. Исторически технологии становились универсальными и портативными только в момент зрелости, то есть на пределах прибыльности. Критический ресурс подорожал, и универсализация технологии открывает дорогу подражаниям. В аутсорсинге подражатель получает сравнительное преимущество за счет одного фактора — дешевизны труда. Нужно ли России такое преимущество — это вопрос выбора. Если выбора нет, то надо брать, что дают, а если выбор есть, то следует его рассмотреть и использовать, вместо того чтобы идти наобум.

Рождение будущих лидеров происходит на периферии, вдалеке от протоптанных путей. Как выясняется, дело это отнюдь не безнадежно. Именно в тот момент, когда ужесточается мировая конкуренция за ресурсы, когда старый технологический стиль уже исчерпал себя, его маржа падает, а он сам универсализуется для аутсорсинга в страны дешевого труда, ровно тогда и рождается новый лидер. Он маленький и незаметный, растет на своей территории, где обнаруживается большой и богатый собственный ресурс. После того как он немного подкормится, он готов к выходу в мировые конкурентные воды, где постепенно становится доминантом. Это орленок, который не соревновался с воробьями, рос и оперялся в своем гнезде и потом взмыл в заоблачные высоты.

Вы скажете, это красивая сказка? А вот и нет. История пестрит такими случаями, где каждый мировой доминант уникален, доказывая тем самым опять и опять, что нельзя вырасти в лидера на слепом следовании чужим калькам.

Музейные экспонаты: уроки прошлого для будущего

В нашем музее три замечательных экспоната:

1. Фордовский конвейер как начало массового производства, превратившего США в мирового доминанта современности.

2. Японская компания «Тойота», которая сумела вырасти в успешного конкурента с американскими брендами у истоков массового автомобиля.

3. Китай — страна бурного роста, как мы покажем ниже, пионер новой модели массового дизайна и модульного производства, мы назвали его объектноориентированным дизайном — ООД.

Экспонат №1 — как массовый автомобиль создал новую геометрию территории

Перед нами лабораторный экспонат номер один — Ford Motor Company, ключевая компания у истоков массового производства и автомобиля, которые сделали США великими. Однако Форд не изобрел автомобиля — это было европейское изобретение, игрушка для супербогатых. На первый взгляд Форд был полным подражателем. Он следовал европейским образцам и, как водится с аутсорсерами, сделал продукт более дешевым, пожертвовав качеством. То есть пошел на третьесортный товар.

Однако если б это было действительно так, то с переменой технологического вектора и появлением более совершенных технологий Форд бы разорился и канул в Лету со своим плохоньким, массово произведенным и никому не нужным автомобилем. Как известно, этого не произошло — по важной причине.

Форд был не подражателем, а первооткрывателем. Он начал с того, что работал на свой рынок. Более того, он создал себе рынок, когда начал платить своим рабочим невероятные тогда пять долларов в день, а они в ответ начали покупать его автомобили. Только после того как он оперился у себя дома, его автомобиль штурмом взял весь мир, то же относится к его тракторам и технологическому стилю конвейера. Первая массово произведенная модель «Форд T» сошла с конвейера в 1908 году, а «истинный» конвейер и мало-мальски серьезные продажи датируются 1917 годом, то есть после войны, во время которой произошло значительное улучшение технологий двигателя внутреннего сгорания и они были доведены до коммерциализации.

А вначале Форд работал на свой рынок и строил новые технологии в расчете на использование особенностей территории США. Напомним, что тогда это была ресурсная периферия Европы. Посмотрим, каковы же были особенности территории США, которые так умело использовал Форд. Во-первых, это только нам сейчас кажется, что тогда была ясна и понятна линия на двигатель внутреннего сгорания. В начале XX века, когда на арену вышел Форд, выбор был далеко не определен. Двигатель внутреннего сгорания был Золушкой того времени и вел арьергардные бои как значительно более грязный, намного менее прогрессивный и т.п., чем рыночный фаворит того времени — электромобиль.

Последний и полагалось копировать всем уважающим себя инноваторам. Казалось, еще чуть-чуть, еще немного, и мы уже в экологически чистом будущем, обгоняя друг друга на электромобилях. Оставалось сделать еще небольшое усилие, решить еще пару сравнительно несложных технических задач, типа аккумуляции электроэнергии и т.п. Как нам сейчас известно, дело оказалось вовсе не таким простым и воз электромобиля и ныне там, перед прорывом «вот-вот».

Форд, однако, этого не знал. Он не рассуждал о преимуществах электричества перед нефтью, поскольку он знал другое, что оказалось намного более важным:

— что в его стране полно нефти, которая тогда быстро дешевела;

— что у них в избытке отличной и очень дешевой стали, из которой можно сделать двигатель внутреннего сгорания и корпус автомобиля;

— что он не сможет поднять сколь-нибудь сложное производство, требующее ручной отладки и точности руки мастера, поскольку в молодой иммигрантской стране практически не было квалифицированных рабочих европейского типа;

— что у него в стране огромные просторы и нет хороших дорог, но есть колоссальная потребность населения ездить на большие расстояния.

Так что, как мы видим, все начальные условия, которые привели его к технологии массового производства автомобилей, целиком и полностью определялись спецификой территории — не модами где-то, не желанием проаутсорсить что-то второсортное задешево для тогдашнего центра, то есть для Европы. Именно этой спецификой своей родной территории Форд и руководствовался во всем, пока оперялся. Этим были обусловлены все элементы его выбора: что производить, какими методами, как оплачивать труд...

Массовое производство: адаптация к условиям США и залог их успехов

В результате Форд не только начал принципиально новое производство принципиально нового продукта — дешевого массового автомобиля, причем с использованием европейских наработок — везде где можно. Он также открыл новый тип организации труда, связанный с конвейером. Это позволило суперэффективное использование малограмотных сельчан-иммигрантов из Восточной Европы, Польши, Чехии и т.п. Кроме этого, новый тип оплаты труда по немыслимо тогда высоким ставкам с целью сократить текучку с ужасающе скучного конвейера создал ему спрос на его товар на пустом месте, среди своих же рабочих. Они стали лучшими пропагандистами нового авто, этакой ходячей бесплатной рекламой его продуктов.

В процессе Форд также преобразовал свою страну, хоть это не являлось его исходной целью. В результате родился новый мировой доминант, тогда еще потенциальный. Америка была сформирована как страна дешевого массового автомобиля. Подчеркнем, что это личный автомобиль, потребность в котором в городской среде Европы стала появляться только недавно, в процессе расселения в пригороды американского типа.

В условиях США автомобиль оказался критичным для резкого подъема производительности сельского хозяйства — самой тогда стагнирующей отрасли. Скачок производительности сельхозтруда по мере его активной механизации был невероятно важен для экспортно ориентированной страны. Именно сельское хозяйство, пикап-автомобиль с кузовом и тому подобное стали основой колоссального потока наружу товаров лендлиза Второй мировой войны. США вышли из Великой депрессии напрямую в мирового лидера именно благодаря военным заказам. Форд, его автомобили и тракторы, а также программы «нового курса» Рузвельта и все прочие магистральные линии технологического развития оказались связаны тем или иным образом с применением двигателя внутреннего сгорания. Это произошло сперва на селе, а потом во всех остальных местах, оказавшись ключом к феноменальному успеху.

Если пользоваться этим как аналогией для ВТО, то получается, что Ford и технологии на основе конвейера получили время для созревания и выросли как идеальное приспособление к своей уникальной территории. Технология была окончательно коммерциализирована в процессе автаркии между двумя мировыми войнами. И уже после того как был рожден конкурентно превосходящий товар на основе искусного использования особенностей территории США, конвейер и технологии массового производства стали основой суперконкурентоспособности США. Если продолжить нашу аналогию — страна стала готова для ВТО и иже с ними, потому что появился хорошо узнаваемый бренд. У США теперь были конкурентные позиции как у страны современных и качественных товаров, доступных миллионам. Страна отныне ассоциировалась с технологическим прогрессом. Образ жизни приобрел привлекательность во всем мире, и массовый автомобиль экспортировался как часть «американской мечты».

Экспонат №2 — «Тойота»: автомобиль для страны — импортера нефти

Аналогичный рост на собственном рынке, в условиях Японии, страны — импортера нефти, привел к величию «Тойоту». Начинали с маленьких машин экономкласса, которые вызывали разве что смешки на фоне величественных американских лимузинов, скорее напоминавших океанские лайнеры, чем простое авто. И тут им невероятно повезло: США оказались в тисках нефтяного кризиса, и уморительные японские машинки, ранее ассоциировавшиеся с консервной банкой, вдруг вышли на вершину популярности. Японцы не сидели сложа руки, обнаружив слабинку в низком качестве, развернули колоссальную борьбу за повышение качества, используя помимо всего прочего и советский опыт, включая бригадный подряд и мотивацию людей через торжественное признание их заслуг.

Конечно, нам скажут, что это предания давних лет, и есть намного более свежие примеры, которые опровергают наш тезис, а именно Китай. Рассмотрим, так ли это. На первый взгляд, все ровно так, опровергают. Китай вышел на передовые позиции в рамках ВТО и за счет дешевого аутсорсинга. То есть ВТО оказалось во благо. Дескать, и нам тоже надо идти вперед — чуть поболит, зато наградой станет суперконкурентоспособная благодать.

Экспонат №3 — Китай: кластеры для принципа модульного дизайна

Выясняется, что пример Китая для иллюстрации преимуществ догоняющего развития и общей благотворности ВТО для молодого производства не вполне корректен или вполне некорректен. Китай вошел в ВТО, целиком и полностью следуя рецепту Кругмана, то есть после того, как вырастил свое конкурентоспособное преимущество, причем в полном отрыве от мирового сообщества, под защитой протекционистского правительства (как это, собственно, делала и Япония, и многие другие). Действительно, Китай имел свой период созревания/оперения, причем достаточно значительный — с момента объявления нового курса Дэн Сяопином в 1980-м и вплоть до вступления КНР в ВТО в 2001-м. Это, между прочим, больше двадцати лет, достаточное время, чтоб вырасти и опериться в тиши и прикрытии своей достаточно бедной, но закрытой для посторонних опасностей особой ниши. А еще до этого Китай прошел индустриализацию по-советски. Многие западные экономисты считают, что именно инженерные и рабочие кадры, а также заводы советских времен и создали начальное конкурентное преимущество Китая по сравнению, например, с Латинской Америкой.

Казалось бы, для Китая свой бренд не так уж важен. Ведь многие считают, что у Китая в отличие от Форда не выросло своей особой производственной парадигмы. Однако если бы это было так, то конкурентное преимущество Китая исчезло бы сразу же по исчерпании ресурса дешевого труда сельских мигрантов. Известно, что стоимость труда в Китае уже начала расти, однако конкурентоспособность остается высокой. Значит, такая парадигма была, что мы и покажем ниже. Те, кто рассматривают Китай как страну-однодневку, продукт дешевого труда сельских мигрантов, не учитывают невероятно счастливого стечения обстоятельств.

Во-первых, рост Китая в 1980-х во многом представлял собой побочный продукт бурного роста Японии, которая именно в этот период пошла на технологическую диффузию и аутсорсинг. Парадоксально, но факт: затяжной кризис Японии во время «потерянного десятилетия» только способствовал дальнейшему экономическому укреплению Китая по мере роста аутсорсинга. Но самое главное даже не это — рост Китая совпадает с появлением новых логистически продвинутых технологий. Последние превратили в достоинство то, что до сих пор по привычке продолжает считаться минусом Китая, а именно: наличие огромного количества мелких и средних предприятий, сгруппированных в виде соседских кластеров. Это чуть ли не средневековая конфигурация, казалось бы, давно отжившая к нашему времени, поэтому Китаю активно внушают идею необходимости укрупнения.

Чонцин: супердешевый мотоцикл и новая геометрия бездорожья

Для того чтобы проиллюстрировать то, как новые технологии превратили бывший минус в плюс, приведем пример супердешевого мотоцикла, производимого в Чонцине последние два десятилетия. Именно его массовые продажи по всей мировой периферии, где он помогает бороться с бездорожьем и резко поднимает экономическую активность в отдаленных регионах, и связываются с начальным коммерческим успехом Чонцина. Сегодня это крупный экономический регион роста.

Итак, мотоцикл Чонцина. Начнем с его цены, порядка 400 долларов по сравнению с 4000 за самую дешевую «Хонду». Это тот же масштаб ценового дифференциала, который был достигнут Фордом по сравнению с европейскими автомобилями того времени. Намного более качественные, они были сделаны штучно, практически на заказ, поэтому были на порядок дороже, чем массовый конвейерный продукт Форда.

У Китая, на манер фордизма, есть также, как выясняется, и своя особая бизнес-модель, описанная нами под названием объектно-ориентированного дизайна, или ООД, с заимствованием термина из модульного принципа программирования. В отличие от Форда, который пошел на стандартизацию частей, китайцы продвинулись еще на один шаг вперед и дошли до стандартизации дизайна. Было построено стандартное шасси, к которому потом можно было подсоединять практически любые части — колеса, мотор, руль и тому подобное, при условии наличия стандартных переходников-подсоединений, правильного веса/формы и правильной функциональности. Это и позволило резко снизить стоимость за счет кооперации группы соседских малых фирм, поскольку их продукция оказалась практически взаимозаменяема. Тем самым удалось избежать значительных расходов на дизайн, которые являются ахиллесовой пятой массового производства. В рамках последнего ввод новых моделей исключительно дорог и длителен — требуется сделать дизайн и наладить производство не только самих моделей, но и их уникальных частей и компонент, а также конвейерных линий для их производства. Соседские кластеры Чонцина тихой сапой отменили необходимость дизайна, ибо их части были взаимозаменяемы. В мир вошел принцип модульности.

О’кей, нам скажут, что это нечто недоразвитое, полукрестьянское и не стоит наделять ООД особым статусом, который возвеличивает его до высокого уровня фордизма. На это мы напомним, что, во-первых, Форд только потом стал знаменитостью, а когда он воплощал свои идеи вначале, то был всего лишь бывшим владельцем маленькой велосипедной фабрики, которого довольно быстро вытеснили из первой созданной им фирмы, будущей General Motors. То есть породистость у него была не так чтоб очень, и в этом смысле он вполне сравним с Чонцином. Кроме того, что особо важно, без особого шума и гама модель ООД уже стала мейнстримом автомобилестроения, причем не просто в Китае, а по всему миру, прежде всего на Западе. Сейчас она уверенно продвигается в ведущие авиафирмы — Boeing и EADS (производитель «Аэробуса»). Сегодня такие известные ТНК, как Renault-Nissan, добиваются радикального снижения расходов, одновременно увеличивая скорость выпуска новых моделей за счет резкого снижения количества стандартных шасси и прочих взаимозаменяемых компонент.

В итоге только четыре шасси должны будут обеспечивать всю линейку, включая класс «люкс» и «эконом». Идея — полная взаимозаменимость компонент между моделями. То есть к стандартным шасси можно приставлять практически неограниченные комбинации колес, корпусов и прочих комплектующих и получать богатый диапазон моделей всех классов, резко снижая цену вариаций и открывая возможность быстрой и легкой переориентации диапазона предложений в зависимости от спроса.

Успех Китая как продукт адаптации к особенностям территории

Так что китайцы выросли на оригинальной и суперпрогрессивной бизнес-модели, которая к тому же использовала особенности их территории — наличие огромного числа соседских кластеров практически ремесленного уровня. В результате Китай — единственная страна, которая может поставлять малые партии для своих заказчиков.

Сегодня к этому добавлена также оригинальная модель финансирования, основанная на активизме правительства — чиновников-ганьбу. Локальные инвестиции финансируются за счет привлечения сбережений населения через сбербанки, а также земельные гранты и прочие методы локального финансирования с учетом экономического воздействия на регион. Кроме того, китайцы мастерски научились использовать привлекательность своего рынка для западных партнеров, которых ставят в жесткие условия, «стимулирующие» передачу самых современных технологий в совместные предприятия. Эти предприятия далее выходят на мировой рынок как конкуренты своих бывших поставщиков, которые в данный момент стали партнерами.

Так что те, кто считает, что если Китай смог, то и нам по плечу, — серьезно недопонимают сложность задачи и необходимость хорошей подготовки по целому ряду направлений. Учтите, что даже Китай, несмотря на свою высокую конкурентоспособность, далеко не вышел из зоны рисков. Есть вопросы по поводу окупаемости местных инвестиций, которые, как правило, имеют супердлинные горизонты. Возникают вопросы о подъеме сельского хозяйства, которое в условиях предыдущих доминантов стало ступенькой к успеху. Китайцы хань — городские жители, встает вопрос о модели освоения внутренних территорий Китая, богатых ресурсами. Прежде всего это Тибет и Внутренняя Монголия.

Станет ли прорывной успех России экспонатом для музеев будущего?

Так что же Россия? Выйдем ли мы из колеи догоняющего развития и какова роль ВТО? Не исключено, что последняя может сыграть весьма положительную роль, но только если мы войдем в жестко конкурентное мировое сообщество после тщательной подготовительной работы, этак, например, через десятилетие или два, к тому времени, когда оперимся.

Основная опасность входа в ВТО сейчас — дальнейшее закрепление модели догоняющего развития, недостатки которого иллюстрируются прорывным развитием всех известных отличников мировой экономики. В данной статье это продемонстрировано на примерах США, Японии и Китая.

Таким образом, для готовности к конкурентной среде ВТО России нужно выработать свою собственную прорывную модель как адаптацию к своей территории и потратить десятилетие-другое на ее отработку.

Россия занимает уникальный кусок суши, со всеми мыслимыми богатствами, от нефти и газа до черноземов, тайги, полярного шельфа и т.п. Спрашивается, каковыми же могут быть специальные адаптации к богатым, но трудным условиям России. Для того чтоб мало-мальски ответить на этот непростой вопрос, нужно рассмотреть его комплексно.

1. Аналогично Форду в случае с нефтью у нас есть свой особый изобильный ресурс — это натуральный газ. Продолжая аналогию с Фордом, встает вопрос о газовом двигателе. Газ имеет высокое октановое число, и в перспективе для него нужен специальный двигатель, способный на значительное сжатие в малом объеме, например, керамический. Это могло бы значительно поднять КПД и превратить газовый двигатель в достойного соперника бензиновому — основу будущей экономичной инфраструктуры масштаба огромной страны.

2. В России значительное бездорожье. Дешевый китайский мотоцикл, благодаря своей неприхотливости, проникает в медвежьи уголки мировой периферии, включая Россию вне крупных городов. Ему не нужны большие дороги, достаточно тропок. Он экономичен в смысле потребления топлива. Поэтому мотоциклы растут в популярности и активно изменяют геометрию, увеличивая доступность периферии, в частности, для торговых потоков как с точки зрения спроса, так и предложения. Тем самым ровно так, как это было с автомобилем Форда, уже повышается экономическая активность на местах. Можно ожидать дальнейший рост позитивных эффектов с появлением других видов транспорта для бездорожья, включая экономичные самолеты. Намечается активное внедрение принципа ООД как элемента мировой реиндустриализации. В качестве первых эффектов ООД уже ведет к удешевлению самолетостроения и к большей экономичности воздушного транспорта.

3. В качестве бизнес-парадигмы и бизнес-организации в России есть своя собственная традиционная модель — артель. Напомним, что опыт артельной кооперации изучался в советское время японцами. Бригада стала элементом японской организации промышленности, в целом вне системы конвейера. При правильной реализации на основе новых технологий логистики артель и бригадный подряд могут вырасти в исключительно гибкую структуру, способную использовать таланты и инициативу всех своих членов.

4. Россия — страна огромных просторов с практически отсутствующей инфраструктурой шоссейных дорог и тому подобных видов сообщения, развитых в XX веке, которые крайне неэкономичны в ее климатических условиях. Если мы вспомним, что одним из важнейших конкурентных преимуществ Китая является великолепная инфраструктура, построенная правительством практически впрок, то понятно, что для полноценного-полноправного вступления в ВТО нам тоже нужно что-то адекватное для наших условий. Похоже, что строить нужно практически с нуля. С одной стороны, это минус, а с другой — редкостный плюс, позволяющий рассчитывать на незаурядные успехи при удачном планировании и реализации прорывного инфраструктурного проекта.

5. Сегодня рост аутсорсинга показывает истощение чисто промышленной модели массового производства. Она активно дополняется и местами даже вытесняется производством нематериальных товаров. Производственный капитал в виде зданий, машин, оборудования дополняется/вытесняется человеческим капиталом. Сегодня мировой компанией номер один по капитализации является Apple, у которой нет фабрик и заводов и основным капиталом которой является Стив Джобс, который уже отошел к праотцам.

6. В условиях мировой нестабильности и сериального кризиса здоровье, образование и лояльность населения все чаще становятся гарантом выживания государств. Россия может получить колоссальный импульс прорывного развития за счет включения новых технологий обслуживания населения дистанционными методами. В этой связи принципиально важно задействовать потенциал общестранового Интернета как инфраструктуры предоставления сервисов гражданам со стороны правительства с одновременным снижением цены и повышением качества здравоохранения, образования и частного предпринимательства.

фото: МАРК МАРКОВ—ГРИНБЕРГ/FOTOSOYUZ

Высказаться

Перейти на сайт Международной Гильдии Лидеров Перемен